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  • 李想的冠军梦,不理想

      文/魏宇奇  

      来源:科技新知(ID:kejixinzhi)

      “2025 年拿下 20% 的市场份额,成为中国第一的智能电动车企业;2030 年成为全球第一的智能电动车企业。”

      

      定下这个宏伟目标的,不是特斯拉,也不是丰田,也不是人民之光“五菱”,而是累计销量刚破四万的理想汽车。它在最近的一封内部信中提出了未来的规划,目标直指中国和全球的双料冠军。

      作为对比,2020 年汽车行业全球销冠丰田,销量达 952.8 万辆;同期特斯拉的全年总交付量为 49.95 万台。

      中国市场上的销冠则是大众(大众中国及其合资品牌),它的市场份额是 19.3%,总交付量为 385 万辆。

      不可否认,新能源汽车行业和中国市场的规模都足够大,既容得下新势力、传统车企,也给理想汽车提供了实现目标的舞台。同样不可否认的是,“理想”有多美好,现实就有多残酷。

      一方面让理想汽车活下来的增程式路线,已经开始后劲不足;另一方面,理想在自动驾驶方面已被友商拉开了差距。同时,资金以及技术上的难题,也为理想的弯道超车增添了不小的难度。

      在“粮草”不充足的情况下,李想实现“理想”的几率并不大。

      01 理想的粮草够不够?

      

      作为技术密集型产业,新能源汽车行业有着不低的技术门槛。而理想的目标又是成为行业第一,这对它的“粮草”也就是资金实力和技术都提出了更高的要求。然而从目前的情况来看,理想在这两方面都不占优。

      在资金上,尽管理想的财务数据亮眼,但这其中其实另有玄机,而且距离让其实现目标仍有不小的差距。

      首先,在营收上,理想全年的成绩为 94.6 亿元(人民币,下同),同比增幅高达 3226%。这个成绩对理想来说实现起来并不难,因为理想 2019 年的营收只有 2. 8 亿元。资本市场对这个好成绩也是另眼相待,财报发布后,理想的股价下跌了 9.8%,其最新的股价为 25.87 美元,和去年 11 月历史高点相比接近腰斩。

      在利润上,尽管理想在四季度实现了扭亏为盈,实现了 1.075 亿元的净利润,但据理想总裁沈亚楠在四季度财报电话会中透露,四季度的盈利得益于短期理财收益。也就是说,理想的利润表现能否持续向好是存疑的。

      即便如此,理想 2020 年的营收规模大概率还是要小于蔚来的。毕竟后者 2019 年的营收就达到了 78.25 亿,而且其 2020 年的销量比 2019 年多了 23163 辆,同时还有其他收入。

      这就让理想陷入了一个恶性循环:在营收和销量都不及友商的情况下,理想的研发资金必然低于友商。

      一个可以说明情况的现象是,2020 年前三季度,理想的研发费用约为 7.26 亿元,蔚来同期为 16.56 亿元,小鹏为 12.66 亿元。在更早的 2019 年,理想的研发费用为 11.7 亿元,蔚来 2019 全年其经营费用为 98.8 亿元,其中研发费率为 60.8%。

      而且这还仅限于国内,国外的特斯拉和其他传统车企都在投入上砸下了重金。以大众为例,它在新能源方面的投入就达到百亿欧元级别。

      对于研发费用偏低的问题,李想在去年三季度时曾表示会加大研发投入,四季度的说法也是如此。理想 CTO 王凯表示,理想会今年的研发投入为 30 亿元,三年后会达到 10 亿美元。

      即便如此,理想的研发投入放到业内也算不上“拔尖”。而且理想需要投入重金的地方不止是技术研发,李想在财报电话会中表示,理想将会自建部分充电网络。这无疑加大了理想的资金压力。

      与此同时,理想在技术上遇到的难题难度系数也更高。

      首先就是续航问题,这也是目前限制电动车发展的核心所在。

      一直以来,在续航问题的解决方案上,业内分成了两派。攻坚电池,希望通过电池实现突破,比亚迪的刀片电池,蔚来 ET7 的半固态电池都属于此类;研发快充技术,这点和手机厂商类似,理想走的就是这个路线。

      理想的想法是,在最大充电功率达到 400 千瓦,充电网络与之配套的情况下,做到 10 到 15 分钟充满 80% 的成绩,这样纯电车才能和燃油车一样没有续航焦虑。为此,理想正在研发更好的热管理、充电网络,以及两种电池。这些目标实现起来都不容易。

      以最大充电功率为例。通用曾在 2018 年表示其正与台达电子美国公司开展一个为期 3 年、总投资为 700 万美元的合作项目,目标就是研发 400 千瓦超快速充电系统,成熟时间是 2023 年。然而在 2018 年之后,就没了下文。

      目前,在快充方面走的最快是特斯拉,其第三代充电桩的最大充电功率为 250kW。在去年三季度的财报电话会上,特斯拉汽车业务总负责人杰罗姆·吉伦提到了新一代充电桩,其最大充电功率也没达到 400 千瓦,只有 350 千瓦。

      一个足以说明情况的消息是,此前曾有消息称其首款电动产品将于 2022 亮相,但据理想近日发布的内部信透露,亮相的时间在更晚的 2023 年。

      其次就是自动驾驶,它与续航问题同样重要。

      自动驾驶分为软硬两部分,前者包括负责感知的雷达、摄像头,以及负责算力的芯片,后者主要是自动驾驶系统。

      在硬件和软件上都有两种路线,具体体现为是否自主研发。理想的难题是,不管是自主还是非自主,它都要承担高投入且都处于追赶的阶段。

      硬件中的芯片自不必说,雷达的成本也十分高昂。以科创板激光雷达第一股禾赛科技为例,在 2017 年到 2019 年,其激光雷达产品的平均售价均超过 10 万元。作为对比,蔚来的平均售价超过四十万,一个激光雷达就占到了四分之一。

      而理想在信中提及,“到 2030 年,我们认为 Level 4 级别自动驾驶会变成每一辆智能电动车的标配,用户不会选购一辆不具备自动驾驶能力的智能电动车。”这对理想提出了更高的要求,原因在于,L1、L2 阶段可以不用激光雷达,而 L3 及以上级别的自动驾驶,想要性能更好就必须用激光雷达,但相对应的成本也会飙升。

      理想在软件方面问题是,它能否拿到大量数据去训练算法,这需要它有足够的销量做支撑。从目前的情况看,理想的交付辆虽然已破 4 万,但蔚来累计交付已超 7 万,小鹏的交付量也超过了 4 万。可见理想在数据上没有优势。

      理想方面在四季度表示,三年后在自动驾驶上的投入会占到研发费用的 50% 以上。然而以目前的情况看,逊于友商的现状让理想追赶起来并不容易。在现有车型理想 ONE 上,理想布置了 2 颗摄像头,一颗用于辅助驾驶感知,一颗用于数据采集,这让理想 ONE 不具备更高阶的辅助驾驶功能。相比之下,蔚来和小鹏,都在产品上搭载了 NOP 和 NGP 等更高阶的辅助驾驶功能。

      其中,小鹏 P7 在 1 月 26 日进行 OTA 升级后,其 NGP 功能的用户使用里程仅用 25 天就突破百万。李斌则在去年透露,蔚来在加速研发第二代技术平台 NT2.0,其核心正是行业领先的量产自动驾驶系统。

      02 增程式魔力失效

      

      如果说资金和技术是可以帮助理想实现目标的矛,那充满争议的增程式路线就是帮助理想守护基本盘的盾。目前的情况是,增程式路线虽然让理想活了下来,但其魔力正在失效。在刚刚过去的 1 月份,理想的销量和增速都出现了下滑。

      在规模上,理想今年 1 月的交付量,被蔚来进一步拉开了差距。理想在 1 月交付了 5379 辆,蔚来为 7225 辆,相差 1846 辆。在 2020 年 12 月,二者之间的差距还只有 881 辆。小鹏 1 月的销量为 6015 辆,也超过了理想。

      还有一个值得注意的细节是,在蔚来、理想、小鹏三家之中,只有理想 1 月的销量没有超过去年 12 月份。其中,小鹏去年 12 月的交付量为 5700 辆,蔚来为 7007 辆,理想为 6126 辆。

      在速度上,理想与友商和整个新能源汽车大盘相比,都是有些逊色的。

      中汽协数据显示,今年 1 月,我国新能源汽车产销分别完成 19.4 万辆和 17.9 万辆,同比增幅高达 285.8% 和 238.5%,接近 2.5 倍,且连续 7 个月刷新当月销量历史纪录。

      在 1 月,虽然三家的环比增速都出现了大幅下滑,但理想的下滑幅度最大,达到 12%。

      同比增速方面,理想的成绩和蔚来接近,二者分别为 355.8%、352.1%。

      这个趋势其实在 2020 年就已经出现了。理想 2020 年全年的销量为 32604 辆,低于蔚来,后者同期的销量为 43723 辆。

      在速度上,理想在去年四季度也出现了和今年 1 月相似的情况。在 2020 年四季度,理想的销量为 14464 辆,环比增速从二季度的 128% 下降至 67%。

      如果从这个角度看理想在内部信中提出的目标,就会发现现实给它提供了这样一个答案—理想有多美好,现实就有多残酷。

      理想首先要面对的事实是,新能源虽然是大势所趋,但发展速度没有预期中的那样乐观。

      以中国为例,按照乘联会零售数据显示,我国新能源乘用车的渗透率已经从 2016 年的 1.1% 上升到 2020 年的 5.7%。在 2021 年 1 月,新能源汽车的渗透率已达到 7.2% 的较高水平,这说明整个新能源行业在我国是快速发展的。

      在工信部 2019 年发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中,曾对 2025 年做出过预测,当时的预估比较乐观,新能源汽车的销量占比会达到 25%。

      而在国务院办公厅去年印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中,将这一数据下调到了 20%。中国工业和信息化部副部长辛国斌在解读表示,这是基于综合考虑产品的供给能力、消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素制定的。

      乘联会秘书长崔东树在最近也对 20% 的预估表示了认可。他在文章中强调将 2025 年新能源车总销量占比从 25% 降至 20%,是非常理性的决策。“合理预计,2025 年新能源汽车销售总量为 600 万辆,即便以此前 25% 的标准来看,2025 年新能源汽车销售总量为 750 万辆,离 800 万辆还有些差距。”

      我们不妨给理想算一笔账。按照保守的 750 万辆估计,理想 2025 年的销量要达到 150 万辆,才能拿下 20% 的市场份额。这需要理想每年都实现翻倍增长,而且翻一倍是不够的。

      以翻一倍为例,理想 2021 年的销量需要达到 7.5 万辆、2022 年为 15 万辆、2023 年累计为 30 万辆、2024 年为 60 万辆,到 2025 年只能拿下 120 万辆,与 150 万辆的应完成目标有着足足 30 万辆的差距。

      03 结语

      

      “对你来说最挫败的是什么?”这是张颖在 2015 年曾经问过李想的一个问题,李想的回答与他选择的路线一样有些与众不同。

      得益于成熟的供应链体系,让没做过硬件的李想不担心造不出车。他担心的地方有两个,车卖不出去和失去机会。

      李想认为出牌机会只有一次,如果一次不成功,哪怕融到钱也没有用,“这个是我们最恐惧的一个事情。”

      然而,从过往看,李想错过的机会已经不止一个了。他曾两次选择不走寻常路,两次差异化的重点都放在了产品路线上。

      第一次是在刚刚造车之初,与友商都瞄准中国用户最欢迎的 SUV 市场之时,李想的计划是先推出一款续航 100 公里、时速 45 公里以内、不需要充电桩,且车主可以手动更换电池包的 SEV 电动车。第二次就是增程式路线。

      最终,有些乌托邦的 SEV 计划在现实面前碰了壁,由于低速电动车领域无法可依,不得不中途下马;增程式路线也开始后劲不足。可见,对李想和理想汽车来说,双料冠军的目标虽然美好,但留给他们的时间窗口其实很短。

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