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  • 手机厂商造车最全盘点:小米已经上车 OV还会远吗?

      文/张茹雅

      来源:字母榜(ID:wujicaijing)

      智能电动汽车的热潮继续在 2021 年蔓延。雷军带领下的小米,成为杀进新能源汽车赛道的最新玩家。

      至此,包括小米、苹果、华为在内的主流手机厂商,均已明确造车意图。而三星、vivo 和 OPPO,也在自动驾驶和车联网领域,展开徐徐布局。

      与手机行业深度绑定的富士康,也开始奋力求变:左手投资拜腾,右手联合吉利,向新能源汽车代工企业发起转型。

      过去 6 年间,手机厂商造车,从一种坊间传闻,逐渐演变为既定趋势。华为高管王成录曾将未来的汽车形容为“带四个轮子的手机”。因为两相对比,手机厂商所具备的芯片研发能力和电池等相关软硬件技术,促成了其向新能源汽车迁移的必然现像。

      除了上述理想迁移优势条件外,外部环境也迫使手机厂商加入造车大潮。

      公开数据显示,2020 年全球智能手机出货量同比下降 17%,是近三年来最大跌幅。连一度被视作海外人口红利的印度,也首现下降,幅度为 1.7%。

      市场遇冷,外加同质化、价格战等原生问题,迈入成熟期的智能手机行业,急需找到支撑下一个十年发展的战略方向。

      智能电动汽车,就成为任何有能力的手机厂商,绝不能错过的时代风口。

      小米

      2 月 19 日,据多家媒体报道,已确定小米将造车,且由雷军亲自带队,对于此传闻,小米集团在 2 月 21 日晚上发公告回应造车:“集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究。小米就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

    图片来源于网络
    图片来源于网络

      作为一家上市公司,小米不会轻易确认造车计划。前有贾跃亭造车事件,资本市场听一造车,本能的觉得这事“不靠谱”。

      不过,近些年,雷军的造车野心已十分明显。2015 年,顺为资本先后投资造车新势力蔚来和小鹏,2019 年,与奔驰合作,小米旗下语音助手小爱得以进入汽车的人机交互系统。

      除此之外,小米与多家关联公司申请的车用相关专利数量已达到 134 件,一方面看出小米在车辆操控、定速巡航等方面,已取得一定程度上的技术积累,另一方面说明小米资金充裕。

      财报显示,截至 2020 年第三季度,小米现金、现金等价物等已达到近 560 亿元,小米还在同年底通过增发股票等方式获得近 40 亿美金。紧接着在今年开年,小米传出的造车传闻,无谓于真假,小米显然在资金和技术等方面,做了充足的准备。

      可以发现,多年来,雷军对造车这件事一直持有观望态度,从 2013 年和马斯克聊天后,小米已经在为造车做准备。自 2015 年至今,小米申请的与汽车相关专利已超 800 件。

      多年来雷军造车态度一直犹豫不决,当市场环境和政策规范到位后,秉承本身物联网生态布局,雷军此时毅然造车。而智能汽车是非常重要的终端入口,一众手机厂商自然会重点把握,防止被时代抛弃。

      苹果

      小米造车传闻之前,外界热议的重点厂商是苹果。2021 年以来,苹果造车动作频频,不断传出和多家公司谈判的消息。和多方企业谈判一年多,苹果始终没有确认一家合作的厂家。

      整车方面,苹果先后和现代、日产企业商讨苹果组装汽车,甚至投资现代集团旗下的起亚汽车 36 亿美元,用于生产设施建设和汽车开发等工作。

      这几年,苹果不断产出专利,2019 年申请 30 多项专利,2020 年斩获 40 项专利。这些专利大致包括充电系统、无线充电校准系统、车辆热管理系统、可伸缩汽车保险杠系统等。从苹果这些年的专利中看出,其造车主要集中在三大方面:自动驾驶系统、汽车设计和人机交互、环境交互等方面,还有充电技术、电控技术。

      从苹果申请的汽车专利可以看出,都会在细节处创新,比较注重乘车体验。比如苹果汽车的 AR 技术,可以在挡风玻璃前融合实际道路情况。

      另外是 VR 技术,苹果技术将会给用户车身带来安全性更高的驾驶体验,还可以减少车辆窗户。

      除了研发专利,苹果还和多个硬件厂商沟通合作,例如显示器方面,和台积电合作开发 micro OLED 显示器。这款显示屏的区别在于,它是直接内置与芯片晶圆上,所以更薄更小,也更加省电。

      据了解,苹果的首款汽车将是辆完全自动驾驶汽车,造车企划从企业服务进入到个人消费。这些自动驾驶汽车,将为用户解决最后一英里的问题。

      具体来讲,苹果先进入送餐车、自动驾驶出租车等企业服务产品,最后再过渡到个人消费产品。苹果大概率不会做企业服务,而且市面上很多无人驾驶送餐这,在低速场景下会吸引很多厂商,市场份额已经被占据。

      华为

      华为是所有手机厂商中第一家宣布入局造车的公司。去年 11 月份,据媒体报道,华为智能汽车解决方案 BU 将划归与消费者 BG,由余承东管理。

      华为之前的芯片和通讯遭封杀,手机业务前途未知。2020 年三季度,华为出货量在全球下滑 22%,贡献 50% 出货量的荣耀被拆分,Mate 和P系列等高端产品卖身传闻,手机所在的消费者事业部处境逼仄,华为既需要新业务增长点以补齐手机缺位。

      华为多次宣称不造整车,但要进入价值更高的生产链,像是研发智能驾驶系统、智能座舱系统、智能车控系统、激光雷达等,华为除了不造玻璃、轮胎、引擎等,要在核心技术上造车,而下游的主机厂则成为了华为产品的代工厂,这样的关系很像高通芯片和各大手机品牌的关系。

      2019 年 5 月,华为成立了智能驾驶解决方案 BU,进入造车市场,但华为不做硬件,只做 OCT(开放容器测试框架)技术,致力于面向智能网联汽车的增量部件供应商。汽车智能化转型下,华为轮值董事徐直军说,增量部件将占据一辆车 70% 的价值。

      据华为智能汽车解决方案业务部公布的智能汽车整体战略,业务增量包括智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联和云服务。这几个方面可以概括为智能驾驶即自动驾驶、智能座舱指人车互联等,智能网联车-车互联,以 5G 通信等技术让车与车互联,实现“车路协同”,而云计算主要服务于自动驾驶平台。

      早在 2013 年,华为推出首款车载通信模块 ME909T,随后华为在 2017 年研发了 2X(vehicle to everything)技术,也就是车对外界的信息协同,即“车路协同”。

      华为的汽车芯片规划不仅仅是将自家芯片用于汽车战略,还在于研发生产车规级芯片。包括推动芯片过车规级认证、自研车规级产品线等。

      手机芯片供货周期一般是两年,但汽车芯片起码保证 10 年不断供,对于很多芯片来讲,消费级芯片厂商能保持十年持续供货是项重要挑战。

      三星

      如果把历史拉长到燃油车时代,三星才是第一个吃螃蟹的手机厂商。

      1994 年,时任三星集团社长李健熙创办三星汽车。

      不过,三星汽车出生的第五个年头,遭遇金融危机,而陷入生死漩涡,最终被作为不良资产而剥离,在 1999 年找到雷诺接盘,成立雷诺三星汽车。

    雷诺三星 SM5
    雷诺三星 SM5

      后来的三星汽车,基本就成为了雷诺各种车型的贴牌生产商。雷诺也籍三星的品牌,成功打入韩国乃至亚洲市场。

      在软件定义汽车时代来临之际,三星重整旗鼓,于 2015 年成立汽车零部件部门,并于 2017 年 5 月,拿到韩国首家自动驾驶汽车测试牌照,且在 2018 年组建自动驾驶研发团队。

      此外,三星还是目前全球领先的动力电池供应商,在固态电池、石墨烯电池、氢燃料电池等新兴电池技术上都有着非常深厚的技术积累。

      OV

      2021 开年,OPPO 申请了众多造车专利,表明意欲进军汽车领域。

      关于 OPPO 是否造车,其创始人陈明勇表示:OPPO 只有两种可能性,一种不做汽车,第二种做汽车,并只做自己擅长做的及能做的,而不是我们亲自去打造一辆汽车。如果未来十年汽车行业都做不好汽车,OPPO 可能会做汽车,但目前来看还没有这个可能。即便官方表态不造车,但 OPPO 对造车这件事表现出一定的兴趣。

      手机厂商造车运动下,OPPO 造车或许仅是时间问题。值得注意的是,OPPO 在全球专利申请数量超 57000 件,专利授权量超过 24000 件,这些专利中包括自动驾驶、智能网联、通信等专利。

      “蓝绿兄弟”中的另一家 vivo,曾在 2020 vivo 开发者大会上,正式对外发布 Jovi InCar。这是 vivo 车联网产品的全新品牌,官方表示其旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者,共筑车内、车外统一的开放生态。

      富士康

      作为全球消费电子代工龙头,常年为苹果代工的富士康,不觉迎来中年危机。

      但国内智能手机市场进入存量争夺战,代工利润逐年下滑,富士康在 2019 年净利润下降了 11%,英雄迟暮的富士康,急于寻找第二增长曲线。造车,成为首选。

      富士康造车的时间,最早追溯到 2005 年。富士康当时买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业,制造电瓶线等车用智能电子设备。这是富士康汽车故事的起点。

      即便多年是苹果代工厂,苹果造车却没有眷顾老搭档。马斯克多年前对媒体表示:“与手机和智能手表相比,汽车非常复杂。你不能找富士康这样的供应商说,给我造辆车。”

      由市场缩小到一家公司来看,例如富士康,在 2016 年和 2017 年的净利润分别是 1514 亿新台币、1354 亿新台币,而 2019 年的净利却下降至 1153 亿新台币,公司代工利润明显下滑,外加手机厂商在扶持立讯精密等对手,内忧外患之下,富士康们急于转型新能源汽车。

      马斯克一番话后,富士康需要证明自己的造车能力。

      其实早在六年前,富士康联合腾讯、和谐汽车成立和谐富腾,其负责生产部分。但富士康没多久就终止投资,转而投资小鹏汽车。这里的“和谐富腾”,就是后来的拜腾汽车。

      2018 年 6 月,拜腾第二款概念车在亚洲 CES 展亮相。一款 49 英寸的共享全面屏,科幻感十足的外形,让外界惊艳。不过,自这场车展后,拜腾汽车再无让外界眼前一亮的作品出现。

      在此期间,富士康和菲亚特克莱斯勒和裕隆汽车成立合资公司;今年 1 月,拜腾与南京市政府达成战略合作,富士康在拜腾资金链中断时,为其输血,而后吉利与 FF 的合作官宣中,富士康位列其中。

      连续进击造车业的背后,富士康传递出明显的生存焦虑。

      无论是牵手台湾裕隆汽车,还是合作拜腾,亦或是与吉利合资造车,都能看出这些新能源汽车合作的背后,代表着富士康新增长的希望。

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