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  • 充电不是一“桩”赚钱生意 但特斯拉们必须加注

      文/萧田

      来源:财经无忌(ID:caijwj)

      每次小长假,都是对中国充电桩行业的一次“压力测试”。

      刚过去的春节,不少新能源汽车主开启了用电动车跑长途的“勇士”体验。有的车主提前在地图上标注沿途充电站,一路上心惊胆战;有的车主被迫半夜疯狂寻找充电桩,差点回不了家。

      相当长的时间里,燃油车主总是对购买纯电动车的车主嗤之以鼻,因为后者致命 bug 就是续航问题。

      不得不承认,随着科技的发展,新能源车的续航越来越远,确实改观不少。市场上续航达到四百公里水平的比比皆是,就连那些被“汽车原教旨主义”唾弃的“老头乐”代步车,大多也能达到二百至三百公里。

      但问题在于,电动车续航能力的提升终究还是解决不了车主们的“里程焦虑”,一旦有长途出行需求,这些车主大都会精打细算、严格规划行程路线,减少不必要的耗电,避免里程衰减。

      如今,新能源汽车为了寻找新的增量空间,“车在囧途”背后令人纠结的充电桩也正成为特斯拉们的“新战场”。

      1、充电行业群魔乱舞,留下一地鸡毛

      充电桩的火热得益于电动车行业的“风口”。

      早在 2009 年,南方电网和国家电网就已经开始在电动汽车充换电领域发力。但是当时,新能源车多以公共汽车或内部用车为主,充电桩行业市场规模不大。而且早期投资成本巨大、盈利模式不成熟,充电设施行业始终处于不温不火的状态。

      2014 年,特斯拉入驻中国;蔚来、小鹏汽车也在同年成立。这给中国新能源汽车行业带来了新鲜的血液。

      当年 5 月,国家电网首先宣布了充电桩市场的大门向社会资本开放;一年后,国务院大手一挥,计划到 2020 年基本建成满足超过 500 万辆电动汽车的充电需求规模,要把全国车桩比打到1:1 这个数。

      政策是胆量,补贴是兴奋剂。在中国新能源呈现出了一股不可逆转的浪潮背景下,资本一拥而上,生生造出了一个充电桩建设狂潮。

      当时的充电桩企业一如最初网约车市场,为获得未来盈利的客户基础,疯狂跑马圈地、开疆扩图。

      据统计,2014~2016 年充电桩增速分别达到惊人的 22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是医院的公共停区域,一排排的充电桩如雨后春笋般出现。

      魔幻的是,2015 年底,国内桩企已经达到 100 多家,而彼时,国内新能源汽车保有量仅为 50 万辆。

      事实上,在市场开拓的早期,进入公用充电桩领域的公司都是与电力或者汽车行业相关的企业,而在利润和补贴“诱饵”下,整个行业发展成“只要有资金,谁都能进入这个行业”,大量中小投资人也纷纷涌入,其中还包括了一些个人和有自己车队的物流公司。

      最疯狂时,2017 年,国内充电桩企业数量迅速扩大到了 1000 家,一年后,这一数字直接翻了一倍。

      尽管后来新能源汽车保有量持续提升,但大量懵懂之中跌跌撞撞进入到公共充电桩行业的企业却并没有与之一起进入“新时代”。

      整个行业在尝到了行业早期补贴和发展的红利后,也迅速感受到了市场过剩带来的苦涩。

      价格战骤起、地租成本推高,大量充电站废弃、产能被迫亏本退出。恶性竞争随即导致了行业洗牌,倒闭的充电桩公司数量超过了行业峰值的 60%。

      喧嚣过后,留下一地鸡毛。

      如今,在洗牌过程中,公共充电桩在全国范围内,逐步形成了特来电、星星充电和国家电网三家市占率最高的头部企业。随着互联网平台玩家的不甘寂寞,一场不见硝烟的新暗战,又悄悄燃起。

      2、“劫后余生”,新旧势力“擦枪走火”

      5 年时间,公共充电领域经历一轮行业重塑后,充电桩又站上风口。

      去年初,充电桩与 5G、大数据一起被纳入新基建范畴。11 月,国务院办公厅指出,到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20% 左右。

      多重政策利好下,头部效应越来越显现的充电桩企业本应迎来“春天”,但按照目前来看,结局似乎并没有想象的那么美好。

      根据《中国汽车报》报道,截止 2020 年 11 月,特来电、星星充电、国家电网占据充电桩运营企业前三强,三者累计充电桩保有量之和占全部商用充电桩行业的 70%。

      但需要说明的是,由于前期充电桩的混战导致了整个行业的标准不一,质量参差不齐,根据新修订的《电动汽车传导充电系统第一部分:通用要求》等 5 项国家标准,此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。

      而那些合规的充电桩当中,由于有相当数量没有完全符合消费者的需求,导致使用率维持在不乐观的低“水位”,充电桩毛利率始终上不去。

      业内人士分析,充电桩企业面临的主要问题“利用率低,很难盈利”,一个桩每天至少使用 6 次,才有可能收回成本。

      一边是作废的充电桩需要资金重新盘活,另一边新充电桩迟迟无法盈利完成造血,“越做越重”的龙头们的日子并不好过。

      以特来电为例,2019 年 4 月底,特来电六年累计投资接近 60 亿,研发投入超过 10 亿,董事长于德翔当年才宣布特来电勉强实现盈利,而这也是唯一一家持续盈利的充电企业。

      如今,整个充电桩行业开始进入调整期,业务重心逐渐移到做轻资产平台运营上,将更多的第三方站点接入到自己的网络。

      提到平台,永远无法避开那些原生的互联网公司。随着“新基建”政策的号召,滴滴、阿里、华为也顺势入局。

      2018 年 1 月滴滴正式上线小桔充电;2020 年 3 月 31 日,蚂蚁金服入股简单充,成为后者第二大股东;4 月 23 日,华为公布新一代直流充电模块并与特来电签署了合作协议……

      经历过野蛮生长和淘汰洗牌的充电桩行业,在政策的推动和各界巨头的入场下,行业竞争已然进入了下半场阶段。

      可以预见,未来的充电桩行业必将再次风起云涌,如同现在的共享单车一般,成为巨头之间的无限战争。

      3、新能源车企,竞争的“下一个高地”

      当然,大规模进举充电事业的企业还有汽车厂商。

      2020 年全球车市遭受了车市下行与疫情突袭的双重打击,中国车市率先复苏,并以 2531.1 万辆的总销量继续蝉联全球销冠。

      但从细分赛道上看,中国市场却丢掉了新能源乘用车销量第一的位置,取而代之的是欧洲市场。2020 年欧洲新能源乘用车销量超过 136 万辆,首次超过中国的 124.7 万辆。

      作为长期稳坐全球新能源乘用车销冠的中国车市,不仅复苏劲头强过其他市场,而在车型上也涌现出了不少竞争力强劲的新能源车型,如今这样的结果还是多少有点令人意外。

      深究背后的原因发现,在并非人人都有条件使用家用充电桩的情况下,并不普及的充电桩是导致新能源汽车让部分消费者望而却步的根本原因。

      如今,充电作为服务甚至是提高销量的一部分,特斯拉、蔚来等作为新能源汽车的整车制造商,也在有意开始布局充电桩。这其中就藏着它们的“小心机”。

      一方面,特斯拉、蔚来、小鹏等品牌自建充电桩,在日常维护和服务上,故障率低、充电功率稳定。同时,每个有规模的充电站都是一个有形的广告牌,传播效果深入人心。

      另一方面,自建充电站可以打造自己的服务标准,甚至可以防控风险,形成独特竞争力。一旦所用的充电运营企业出现资金链断裂等问题,遭遇倒闭,车企只能哑巴吃黄连。

      充电桩正在成为电动汽车之外新的护城河,自建充电站无论在实用价值还是在品牌价值层面,有着双重意义。

      根据工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021~2035)》征求意见稿,预计到 2030 年,我国新能源汽车保有量将达 6420 万辆。

      如果按照车桩比1:1 的建设目标计算,未来 10 年,我国充电桩建设存在 6300 万的缺口,预计将形成 1.02 万亿元的充电桩基础设施建设市场。

      不论是充电桩企业、还是新能源车企亦或者互联网平台,其瞄准的目标都是支撑中国充电配套设施的发展,进而为新能源汽车市场铺设前进的道路。

      巧合的是,伴随着新能源成长起来的充电桩行业,历史发展路径几乎一致,补贴、混战是它们共同的底色;幸运的是,两个行业都开始走向洗牌和反思。

      从长远的角度上来看,新能源车逐渐完成对传统燃油车的替代,将是难以撼动的历史趋势。

      如日中天的中国新能源汽车能否抓住“弯道超车”的历史机遇,如何将新能源车配套设施的弹性潜力充分释放,将是整个新能源汽车产业链的长期考题。

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