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  • 从冤家到难兄难弟:吉利与威马的三次交手

      文/魏宇奇

      来源:科技新知(ID:kejixinzhi)

      2002 年,刚拿到汽车生产许可证的李书福,在一次内部会议上提出了一个目标:“我们要收购世界名牌沃尔沃!”

      这个有些狂妄的目标,哪怕放到 8 年后,吉利真的收购了沃尔沃之时,还是让人觉得不可思议。

      李书福自然知道收购沃尔沃的难度,为此,他从众多候选人中选中了在从业经验丰富,熟悉欧美汽车行业的沈晖。沈晖不负所托,克服了一系列难题,帮助吉利完成了中国汽车工业历史上最大的海外并购案。

      在沃尔沃的后续发展上,沈晖也留下了浓墨重彩的一笔。在他治下,沃尔沃实现了扭亏为盈,中国市场也成为了沃尔沃最大和最盈利的市场。

      出色地完成沃尔沃收购案,让沈晖走到了仅次于李书福的位置。“李书福对我还是不错的,相当于我的师傅。”沈晖在接受采访时曾多次表现出对李书福的敬佩。

      然而李书福在被问到沈晖时,态度却与沈晖提到自己时大相径庭。2018 年,李书福在上海接受采访时,原本与记者相谈甚欢。当话题转到沈晖时,李书福脸色突变,摆手结束了谈话。

      这次谈话的背景是,威马在不久前宣布已募集近 200 亿人民币,风头正盛。当时,威马的核心团队共有 9 人,其中有四人曾经在吉利或沃尔沃任职。在威马进行融资时,吉利以侵犯商业秘密为由起诉威马,并索赔 21 亿元。

      在新能源战场上,李书福和沈晖这对昔日的“师徒”变成了竞争对手。

      在具体的造车路线上,威马是新势力的代表之一,吉利则是传统车企转型的缩影。在走过融资大战、量产交付两道坎后,威马与科创板的距离越来越近。几乎就在同时,吉利也开始筹备在科创板上市。

      五年间,伴随着吉利与威马的三次交手,它们之间的关系从“冤家”完成了向“难兄难弟”的转变。

      01 造车风起

      吉利和威马在今天虽然分属新老势力两个阵营,但在起步阶段,二者的处境十分相似。

      1999 年,时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团,因为身份问题迟迟拿不到汽车生产证的李书福,打出了一张苦情牌:“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败,就请给我一次失败的机会吧。”

      在这之前,他曾找到台州市黄岩区、浙江省机械厅,得到的答案都是不可能。省机械厅还送给他一句话,“你去北京也没用,国家不同意,工厂不能建,汽车就是生产出来也不能上牌。”

      摆在李书福和吉利面前的,不只是准生证的问题,他的“轿车就是轮子+方向盘+发动机+车壳+沙发”观点,更是让吉利饱受质疑。

      沈晖和威马,在这方面与前者身处相似的困境。

      烧钱太多、PPT 造车对威马来说是家常便饭。更关键的是,其团队有丰富的汽车从业经验,这在为它打开融资的方便之门的同时,也引来了怀疑。

      新能源汽车和燃油车是两个物种,其他传统车都存在包袱太重,导致转型速度过慢的问题。

      全球销冠大众,曾在 2010 年制定了一份“电动版 2018 战略”,希望在 2018 年成为中国电动车市场领导者。结果却是,大众的纯电产品直到 2020 年才姗姗来迟。团队中 70% 来自传统车企,只有 30% 来自软件行业的威马,会重蹈大众的覆辙吗?

      吉利进入新能源行业不比威马晚。2015 年,吉利高调发布“蓝色吉利行动”,这说明吉利是自主品牌中率先向电动化转型的企业。

      这个计划比大众的“电动版 2018 战略”更加激进。吉利的计划是,到 2020 年,新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上,其中混动占比 65%,纯电占比 35%。同年,沈晖创办威马汽车。

      几乎同时进入新能源市场后,吉利和威马迎来了第一次交手。

      为实现目标,吉利花了大力气。目前吉利国内的纯电动品牌就有四个,分别是有沃尔沃血统的“极星”;与戴姆勒联手打造的高端品牌 smart;定位低端的枫叶汽车,以及“几何”。如果再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车,吉利旗下拥有 6 个新能源品牌。

      拳头虽然打了不少,但这些拳头几乎都是空心的,吉利在新能源上的大部分产品都是油改电的“半吊子”。

      油改电,顾名思义就是在燃油车的基础上做改进,拆掉油箱、发动机、变速箱等核心部件,取而代之的是动力电池、电动机以及电控系统。

      这种模式的优劣势都非常明显。一方面,能让车企以更快的速度、更低的成本进入新能源市场;另一方面,这种妥协的产物,从诞生之初就存在空间小、续航差、舒适性差等缺点,只能充当过渡性产品。

      以几何系列为例。几何系列的首款产品几何A,对标的是特斯拉,拥有较为前卫的外形和主流的续航能力。

      然而几何A是帝豪 GL 的油改电版本,与特斯拉存在本质上的差距。随后的几何C依然是油改电而来,只不过模板从帝豪 GL 变成了帝豪 GS。“枫叶”的第一款车 30X 也是一款油改电产品,模板是远景 X3。

      在售价上,吉利不仅上演了自己打自己的戏码,还和威马“撞了车”。

      还是以几何A为例,15 万-19 万的售价范围跟自家的帝豪新能源系列相近,威马的 EX5、EX5-Z 的售价也在这个区间。

      巧合的是,吉利和威马都曾定下过宏伟的目标,但都没能实现。

      进入新能源市场之后,吉利新能源产品在总销量中的占比一直没有超过 10% 。占比最高的一年是 2019 年,销量超 11 万辆,占比为 8.3%。2020 年,吉利全年销量为 132 万辆,尽管保住了中国品牌乘用车第一名的头衔,但新能源产品的销量同比下降了 66%,仅有 6.81 万辆,占比萎缩到 5.15%。

      沈晖曾给威马定下了 2019 年销售 10 万辆的目标。然而,威马虽然在 2019 年拿下了新势力销量亚军的位置,但目标完成率仅有 16.88%。2020 年,威马的销量排名跌到了国产新势力的第四名。

      与李书福和沈晖亦师亦友的关系相比,吉利和威马虽然分属两个阵营,但都在争夺同一份蛋糕也是事实,这让“共同做大蛋糕”的论调只适用于一时。从销量走势上看,吉利与威马的第一次交手以平局收场。

      02 迎战智能化

      2020 年 5 月,大众宣布停止交付旗下的高尔夫新一代产品高尔夫8,原因是它的软件存在许多问题,有些甚至已经影响到了发动机运转。

      这暴露了一个残酷的事实:传统车企在软件方面的能力是如此孱弱。这个问题其实在高尔夫 8 之前就已经存在了。在 2019 年亮相的 ID.3 就一直被软件问题所困扰,交付时间也因此频频跳票,直到去年 9 月才开始交付。

      频频跳票的结果其实还是大众投入重金之后换来的,如果换做实力弱小的车企,情况肯定更加糟糕。

      这给所有想参与新造车运动的企业都敲响了警钟:与电动化处在同一场革命当中的,还有“智能化”,前者以硬件为主,后者则更需要软件。

      目前,在这两方面以特斯拉的成绩最为突出。大众品牌负责电动汽车的董事会成员吴博锐和集团 CEO 迪斯都曾表示,在生产电动汽车和软件方面,特斯拉比竞争对手领先。

      去年十月,FSD 的价格从 8000 美元涨到了 10000 美元。而吉利旗下的“枫叶”30X,预售价不超过 8 万元。按照这个趋势,离特斯拉“买软件送车”的日子已经不远了。其软件能力之强可见一斑。

      毫无意外,在软件方面吉利和威马也是对手,而且二者都把希望放在了百度的身上。

      今年 1 月,吉利宣布与百度合作造车。2017 年 11 月,百度资本领投了威马的B轮融资。据媒体报道,威马得到百度资本投资的条件是:威马不能做自动驾驶,只能用百度的 Apollo 自动驾驶系统。如果想在车上搭载非百度系的应用,也必须得到百度的首肯。

      这意味着,在智能化上,吉利和威马上演了与国产手机品牌都在争夺高通芯片相同的戏码。就算不情愿,二者也不得不竞争一番了。

      与在销量走势上打了个平手相比,这次交手威马是处于不利位置的。

      首先,在得到百度投资后,威马的核心竞争力就被“阉割”了,只能受制于人,而吉利手上有多个选项。

      其次,就算威马没有与百度捆绑,选择自己研发,也未必能依靠智能化突出重围。这与智能化的特点有关,它们的特点十分相似:市场规模大,前景好;技术难度大;需要大量数据作支撑。对新势力来说,除了第一条是好消息,其他两条都不是什么好消息。

      汽车智能化主要有两方面,汽车操作系统(简称 OS)、自动驾驶。

      国内的新势力在车载 OS 上都选择了基于 Andriod 做深度定制。自动驾驶方面,除了威马选择与百度深度捆绑外,其他都表示会进行自主研发。

      一个足以说明问题的现象是,下决心全部自研的大众,在砸了重金的情况下,依然碰了一鼻子灰。

      在电动化上,大众计划到 2030 年直接投资超过 200 亿欧元。为了解决车载 OS 和自动驾驶,大众还在 2019 年组建了一个规模为几百人的软件部门“Car.Software”,推动数字化转型。然而,高尔夫 8 还是因软件问题停止交付,ID3 也因此而跳票。

      03 抢滩科创板

      在经过量产和交付之后,上市就成了新势力的下一步。

      据上海证监局近日发布的公告显示,威马智慧出行科技(上海)股份有限公司已具备辅导验收及科创板上市申请条件,这表明威马汽车已完成上市辅导。若无意外,威马有望成为第一家在科创板上市的新势力。

      巧的是吉利也选中了科创板。从进展看,吉利已经在去年 9 月完成了首发过会。考虑到恒大汽车去年 9 月才表示,拟申请上科创板。“科创板整车第一股”的头衔花落吉利的可能性非常大。

      “第一股”往往会受到市场追捧,蔚来上市时就得到了不错的待遇。在国内,政策开绿灯也为车企上市提供了良好的“氛围”。

      不过,就算二者中有人拿下了“第一股”的头衔,也无法高枕无忧。

      与蔚来相似,上市能给吉利、威马带来的最大益处,或许只有可以通过二级市场募集更多的资金。

      吉利在招股书提到,本次募集资金投资项目拟投资总额为 204 亿元,其中拟使用本次募集资金 200 亿元。

      资金自然是支撑车企发展的关键,但这不是全部。在大方向上都没有出错的情况下,胜负手往往在于某些关键点。

      作为一家民营车企,吉利的嗅觉不可谓不灵敏,很早就意识到了新能源是大势所趋,但行动却没能跟上意识的节奏。个中缘由其实跟吉利在燃油车上存在的问题一样,那就是内耗太严重。

      吉利是新能源布局最广泛的车企,然而多线作战往往会分散有限的精力,更重要的是,在这种情况下必然会“同室操戈”。

      例如,帝豪 GSe 与几何C同为紧凑型 SUV,同时,前者价格区间在 10.99 万-15.99 万元,后者在 12.98 万-18.98 万元。

      当发生“同室操戈”时,最好的情况是有一方在销量上出彩,但这种情况很少见,多数都是双双折戟。去年 8 月问世的几何C,首月销量仅有 784 辆,全年累计销量为 5277 辆;帝豪 GSe 的表现更差,在去年 3 月份只卖出了 6 辆,全年销量为 2530 辆。

      威马的问题在于,在自动驾驶、智能化上选择依赖百度,让它失去了对新势力来说必备的核心竞争力;同时不清晰的定位,也让它的前景不明朗。

      自动驾驶和智能化对新能源汽车的重要性无需多言,威马在这方面受制于人,自然是缺乏核心竞争力的。

      在定位上,威马在创立之初,就制定了“三步走”战略。第一步,做智能电动汽车的普及者;第二步,成为数据驱动的智能硬件公司;第三步,成长为智慧出行新生态的服务商。

      “三步走”环环相扣,一环接一环的,如果有一个环节出现差错,“三步走”也就不成立了。其中最关键的是,威马必须拿到足够的销量,才能积累足够的数据,从而为第三步积累优势。

      现实却是,威马的销量已经开始下滑。威马 2020 年累计销量达 2.2 万辆,在新势力中的排名从 2019 年的第二名下跌到第四。只有一款车型在售的理想汽车,去年的销量比威马多了近一万辆。可见在销量上,威马明显“掉队”了。

      换句话说,上市对吉利和威马来说固然是好事,但在外部竞争日益激烈,自身短板明显的情况下,即便二者中的任何一方在造车、自动驾驶以及上市任何一个方面比对方更有优势,也不能确保它能笑到最后。

      04 结语

      新造车风起五年,吉利和威马都在这五年中发生了巨大的变化。

      一方面,二者的发展走势如出一辙。吉利凭借市场空白和政策补贴,一度取得了不错的成绩,威马也曾是新势力的亚军。随着竞争越来越激烈,二者都在走下坡路;另一方面,与手机行业相似,得益于成熟的供应链,吉利和威马在电动化上的差距并不大。在智能化上,它们又都选择了百度。

      五年后,吉利和威马在通过入局新能源,抢占智能化高地,即将登陆科创板这三次交手之后,不仅无法分出高下,反而越打越像,成了“难兄难弟”。

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